Campaña Antártica 1962-1963

Esta campaña como la de los últimos años estaba organizada en forma similar.

 El comando de Operaciones Navales emitió para la realización la Orden de Operaciones Nº 16 “S” / 62, la que dio origen a su vez a una Orden del comandante del Grupo Naval Antártico Nº 16/62, que era de carácter público.

 El Grupo al mando del capitán de navío D. Jorge A. Iriart estaba organizado de la siguiente forma:

-          U.T.7.1 Unidad de tareas antártica Nº1- Rompehielos ARA “Gral. San Martín” comandado por el capitán de fragata D. Atilio S. Barbadori, con el Elemento Aeronaval Antártico que estaba equipado con dos helicópteros Sikorsky S-55 (2-H-13 y 2-H-14) y dos aviones Beaver, (3-G-6 y e IAA-101) todos a cargo del teniente de navío IM D. Ricardo Menesses. Además tenía asignada la unidad de Servicios de Costa Nº1, que mandaba el teniente de corbeta D. Jorge Errecaborde y que tan buenos resultados había dado el año anterior.

-          U.T.7.2 Unidad de tareas antártica Nº2- Transporte ARA “Bahía Aguirre” bajo el mando del capitán de fragata D. Julio C. Magariños, comprendía también la unidad de Servicios de Costa Nº2, y un elemento de Reparaciones y Construcciones.

-          U.T.7.3 Unidad de tareas antártica Nº3- Buque tanque ARA “Punta Médanos” al comando del capitán de fragata D. Eduardo Grandjean.

Cabe destacar que estaba ausente el buque hidrográfico que formaba parte del Grupo en años anteriores, pero en realidad hubo un buque que actuó como tal: el remolcador de mar ARA “Comandante Gral. Zapiola”, intervino en la campaña pero como Fuerza Amiga, operando bajo la dependencia del Servicio de Hidrografía Naval, lo que cambió en este aspecto, la acostumbrada organización.

 En el párrafo Situación, que era también similar en general a los ya conocidos, se hace mención a los artículos sobresalientes del Tratado Antártico y aparecen dos aspectos interesantes; por un lado se explica que la Estación Científica Ellsworth se encontraba, en los meses de primavera semihundida, produciéndose un deterioro evidente de su edificación y de los elementos científicos para su funcionamiento. Prevé también que ésta situación se podría agravar porque la estación estaba ubicada sobre la barrera de hielos, en una zona que era muy probable se quebrara en la Gran Grieta, y separándose del resto, quedaría a la deriva en el mar de Weddell( circunstancia que finalmente ocurrió). Es por ello que durante la ejecución se debería evacuar la estación, tanto su personal, como los materiales posibles de transportar. También se hacía referencia a la Base Conjunta Tte. Matienzo, que se encontraba en período de desarrollo, con un pobre nivel de abastecimientos y con sus aviones que se habían accidentado durante el invierno de 1962.

 La misión ordenada era similar a la de las anteriores campañas o sea sostener los destacamentos y refugios habilitados, evacuar la Estación Científica Ellsworth, habilitar durante el período de operaciones el Refugio Melchior (se trata del hasta el año anterior, destacamento, y que fuera clausurado), incrementar el conocimiento del área marítima, colaborar con los trabajos de investigación, y mantener las ayudas a la navegación y aeronavegación a fin de contribuir a mantener a acción iniciada en el Sector Antártico Argentino. Para cumplir estas tareas se le ordenó al rompehielos que debía transportar personal y carga a y desde la Base Gral. Belgrano, colaborando en la medida de lo posible con los trabajos de construcción y / o reparaciones de la misma; además se determinó que debía evacuar todo el personal y material de la Estación Científica Ellsworth y colaborar en los trabajos necesarios, para dejarla en condiciones de clausura de acuerdo con las directivas emitidas por el Instituto Antártico Argentino, debiendo transportar también al personal y material para y desde la Base Conjunta Tte. Matienzo, llevándolo a cabo desde la isla Robertson. Otra tarea impuesta, a cumplir con el Grupo Aeronaval Embarcado era evacuar por aire el personal de las bases, destacamentos y refugios que se ordenaren y efectuar reconocimientos aéreos de la zona de operaciones.

 Más adelante se aclaraba que se le asignaban estas tareas en las zonas en que por las condiciones glaciológicas sólo podía operar este buque, esto es Weddell oeste y este. El orden de ejecución de ellas debía estar supeditada, en primer término a la fecha de zarpada de Buenos Aires, y la más favorable para efectuarlas de acuerdo a las informaciones y experiencias que se tenían hasta la fecha y la necesidad de evacuar al personal de Ellsworth y Belgrano, en caso de no reaprovisionarse dichas bases por carecer de elementos de subsistencia para permanecer un año más.

 Al transporte se le ordenaba llevar personal y carga a y desde los destacamentos Decepción, Orcadas y la Base de Ejército Esperanza; en los dos primeros debía efectuar trabajos de reparaciones y además tenía que habilitar el Refugio Melchior, dando apoyo a las actividades científicas. Otro material importante que debía desembarcar en Esperanza eran dos aviones Beaver, destinados a la Base Matienzo. Por otra parte se determinó que inspeccionara los destacamentos y refugios clausurados efectuando las reparaciones imprescindibles y completando el nivel de víveres, combustible y equipos.

 Se aclaraba que para la asignación de las tareas a esta nave, se había tenido en cuenta la zona de trabajo donde, por la experiencia actual y de acuerdo a sus conocidas limitaciones, normalmente podía operar.

 Una tarea común a los dos buques, era que tenían que realizar observaciones oceanográficas, hidrográficas, meteorológicas, glaciológicas y debiendo además efectuar tareas náuticas y de balizamiento.

 El otro integrante del Grupo de tareas, el buque tanque debía transportar personal científico de Buenos Aires a Ushuaia, y el personal y materiales para la Base Matienzo, pero que debía ser entregada al rompehielos en un fondeadero que se designaría oportunamente. También tendría que reabastecer de combustible y agua a las unidades del Grupo, y apoyar a orden a las unidades aéreas, cuando éstas realizaran el cruce al Drake. Se hacía una aclaración muy importante ya que se consideraba que, de acuerdo a su porte y características inadecuadas para operar en la zona de hielos, sólo se le ordenaba llevar personal y carga que debía trasladar a otros buques en fondeaderos aptos.

 Se normaba también que, salvo el rompehielos, los demás buques no debían operar en zonas donde la concentración de hielo fuera mayor de 5 décimas. Con respecto a aquél, se dieron algunas reglas a cumplir en las penetraciones al Weddell por el este y por el oeste. Para la primera disponían que una vez finalizadas las tareas asignadas para cumplir en la Base Belgrano, el buque debía permanecer allí hasta que finalizaran las construcciones que se harían, siempre que las condiciones glaciológicas imperantes no pusieran en peligro la seguridad del buque o hicieran prever la imposibilidad de salir del lugar, estimando que el tiempo máximo de construcción sería de doce días. En el caso que no se pudiera arribar a las bases, se ordenaría la evacuación por vía aérea. Para la penetración por el oeste para llegar a la isla Robertson, que por la cantidad de carga se debería realizar en dos oportunidades, ordenaba que debían llevarse a cabo, siempre que no produjeran averías. En casos de que no fuera factibles cada penetración, debía permanecer en la zona a la espera de una oportunidad favorable hasta poder efectuarla o que la autoridad superior, teniendo en cuenta el estado glaciológico y su posible evolución, diera por finalizada la operación de penetración al Weddell Oeste. Si esta circunstancia ocurriera, se debería desembarcar la carga destinada a Matienzo, en la Base Esperanza.

 Un dato interesante era que al transporte se le ordenaba que tomara el puerto de Ushuaia a mediados de diciembre para desembarcar las dotaciones salientes de los destacamentos navales y base Esperanza, reaprovisionarse de combustible del buque tanque y embarcar los dos avines pendientes de traslado a Matienzo. La intención de este cronograma era que todo este personal, y todo aquél que, por finalización de sus tareas se lo permitiera, pasara las fiestas de Fin de Año con sus familiares. Esto se debía cumplir con prioridad, aunque el buque no hubiera efectuado todos los relevos ordenados.

 Finalmente para el “Punta Médanos”, había restricciones especiales; establecían que para todas las operaciones que debía realizar, se tenía que tener en cuenta todas las conclusiones de los informes periciales surgidos de las experiencias de los años anteriores, y que se transcribían así:

“ El buque tanque ARA  “Punta Médanos” no reúne las condiciones necesarias para poder operar normalmente en la zona antártica, y dadas las condiciones, de debilidad que presenta su casco y mecanismos en su obra viva, el citado buque es por sus características de desplazamiento, eslora y potencia de máquinas pesado de maniobra, ventolero y muy lento para la maniobra de cobrado del ancla, lo que evidentemente no lo hace apto para operar dentro de los pequeños fondeaderos usuales de la zona antártica, lo que involucra que los comandantes no puedan ajustarse al mínimo de seguridad que exigen las reglas de la navegación y de la maniobra. En caso de necesidad y / o emergencia podría mandarse a este buque a la Antártida, siempre que operara en zonas libres de hielo y teniendo como base de operaciones fondeaderos amplios y lo más protegido posible. Podrá afrontar la penetración en campos de hielo abierto de densidad nunca superior a 5 décimos, constituido por hielo liviano, espesor menos de 60 cm, joven o desintegrado, debiendo evitar perforar ni pechar bandejones de hielo duro o viejo. Deberá tomar las máximas precauciones para no dejarse sorprender por condiciones de hielo más rigurosas que las indicadas. Al respecto se hace notar que, dada la forma de su casco, no debe en ningún caso ser expuesto a quedar aprisionado por los hielos”.

Hasta aquí las normas operativas que eran bastantes restrictivas, basadas fundamentalmente en resguardar la integridad de los buques que, en las últimas campañas, habían sufrido averías de importancia, que le restaron capacidad operativa y pérdidas de tiempo.

 Durante el invierno los buques habían sido sometidos a reparaciones preparatorias para la campaña. El rompehielos entró a dique seco en el Arsenal Naval Buenos Aires, efectuándosele los trabajos en su obra viva. También era necesario cambiar un eje de camones de un motor, debido a ello se solicitó comprarlo en la casa fabricante, pero para efectuar un ahorro de sólo ochenta dólares, se ordenó rellenar el mismo en el país, lo que por supuesto no dio el resultado esperado.  

Rompehielos ARA "San Martín"

Desarrollo de las operaciones

La campaña se inició con la zarpada del ARA “Bahía Aguirre”, el 17 de noviembre de 1962,  como estaba previsto en la Orden de Operaciones, dirigiéndose al Destacamento Decepción con la finalidad de  trasladar hasta allí el grupo de trabajo lo más pronto posible, lo que le permitiría tener mayor tiempo para realizar las tareas ordenadas; allí llegó el 26. Luego de permanecer tres días se dirigió a Esperanza, y posteriormente volvió a Decepción con el objeto de recoger la dotación saliente. La próxima tarea, la realizó en Orcadas para efectuar el relevo de dotaciones, e inmediatamente, en lugar de dirigirse a Ushuaia, al haber problemas de asignación de plazas en el avión, demoras en los vuelos y otros factores, se decidió que el buque se dirigiera a Buenos Aires para el desembarco de todo el personal arribando el 20 de diciembre y cumpliendo fielmente la consigna citada, de la presencia en sus hogares, del personal saliente de los destacamentos, para las fiesta de Fin de Año.

 Mientras tanto el rompehielos, que había zarpado de Buenos Aires el 6 de diciembre, llegó el 13 a Orcadas donde luego de efectuar los transbordos necesarios desde el transporte, inició la penetración para llegar al mar de Weddell Sur. La travesía, si se la compara con algunas de los años anteriores resultó relativamente fácil, ya que inicialmente navegó hacia el este en demanda del cabo Norvegia, entre campos de hielo de entre 4 a 9 décimas, y sólo en sus inmediaciones, encontró una zona de témpanos varados que lo demoraron un día. En realidad era la misma barrera que había encontrado el buque el año anterior y que le había impedido llegar a las bases del sur del Weddell, pero en esta oportunidad con algunos vuelos de exploración efectuados por el comandante, pudieron avizorar la forma de penetrar, hábilmente conducido por el mismo desde el nido de cuervo.  

Area de operaciones en el Mar de Weddell

 Luego navegó por el canal Costanero y finalmente el 26 del mismo mes arribó a la Base Belgrano. Allí además de las tareas ordenadas, se aprovechó la estadía para desembarcar y armar los aviones Beaver, para utilizarlos en una exploración hacia el oeste, la que dio como resultado que la ruta para navegar desde allí hasta Matienzo, se hallaba cerrada. Cabe recordar que un solo par de años antes, los aviones habían encontrado un canal libre hasta 180 millas al oeste. Esta circunstancia corroboraba la idea conocida de que las condiciones variaban de un año para otro.

 A los dos días, zarpó con destino a la Base Ellsworth, a la que tenía orden de evacuar y clausurar, por las causas ya explicadas. Así se hizo, y además evacuó también a la dotación del avión TA-33 de la Fuerza Aérea, que se había accidentado en el invierno; los restos del aparato y motores también fueron embarcados para su posterior peritaje en Buenos Aires.

 El último día del año el rompehielos regresó a la Base Belgrano, donde cooperó en la instalación de la única casa habitación por parte del personal del Ejército, y concluida ésta zarpó el 3 de enero del nuevo año, hacia las islas Shetland. La derrota de regreso fue similar a la de ida, ya que navegando por el canal llegó al cabo Norvegia por aguas libres; en ese lugar  encontró el pack muy desplazado al nordeste por lo que tuvo que seguir más hacia el este hasta los 10º de longitud oeste y 61º de latitud sur, recién allí pudo tomar un arrumbamiento general al oeste, a partir de donde navegó prácticamente en aguas libres, llegando a bahía Luna después de diez días de navegación.

 Mientras tanto, queda por describir las operaciones del tercer buque. En efecto el “Punta Médanos”, zarpó también del puerto de Buenos Aires el 2 de enero, previo una rápida escala en Pto. Belgrano, para recoger repuestos de helicóptero, puso rumbo a Ushuaia, llegando el 7 de enero. Luego de embarcar al personal con destino a la Antártida, fondeó en bahía Luna, donde de acuerdo a lo ordenado se reunieron los tres buques, puesto que el transporte también había zarpado de regreso desde Buenos Aires el 4 de enero y luego de operar en Decepción, Melchior, Alte Brown y Esperanza, llegó a bahía Luna el 13.

 Reunidos en el fondeadero, se realizaron las maniobras que estaban previstas en el plan, es decir reabastecimiento de combustible y agua por parte del petrolero y entrega de cargas entre buques, más la entrega de dotaciones salientes de bases, para ser trasladadas posteriormente a Ushuaia para su regreso a Buenos Aires, vía aérea.

 La operación más importante, pendiente a esta altura de la campaña, mediados de enero, era la doble penetración del rompehielos a la isla Robertson, para operar en la Base Matienzo.

 Dado lo avanzado de la temporada y las actividades previstas para el rompehielos, se estudió la posibilidad de efectuar una sola penetración, lo cual fue factible teniendo en cuenta que no se habían embarcado dos vehículos que estaban previstos en el plan, y que por otra parte le habían sido entregadas al “Punta Médanos” dos embarcaciones de desembarco que, utilizadas por el “San Martín”, le permitían  transportar y desembarcar mil tambores de aeronafta, material éste que era el factor determinante para decidir la realización de una sola de las dos penetraciones previstas al Weddell Oeste. Otra decisión a tomar, en coordinación con las autoridades del Ejército y la Fuerza Aérea, era el tiempo de permanencia en la zona de Matienzo, ya que los primeros necesitaban apoyo durante tres días, para armar la cámara frigorífica, mientras que los segundos pidieron unos cuantos más, quince para realizar investigaciones. Una permanencia tan larga en la zona, sería peligrosa por la rápida evolución que se podía producir en las condiciones del hielo, por eso se decidió finalmente una permanencia máxima de cinco días, siempre que los factores actuantes, en cuanto a la seguridad, no variasen.

 Planteada así la situación se inició la penetración, la que no ofreció mayores dificultades, aunque encontraron numerosos témpanos varados y pack roto y en formación. Al arribarse a Robertson se constató por exploración aérea, que la zona prevista para el amarre en la barrera, se encontraba totalmente cerrada por un gran témpano tabular aparentemente varado a 150 mts. del amarradero. Como otros lugares de la barrera resultaba inadecuados para el amarre, por la altura que sobrepasaba la del buque, fue necesario que penetrara y utilizara el lugar preparado. Una vez allí, efectuada la descarga de los materiales y transportados a un lugar seguro y adecuado, se constató que el pack estaba cerrado al sur y al este, situación que, por vientos desfavorables podía modificarse y encerrar al buque, tornando peligrosa la permanencia en la zona por un tiempo prolongado; por eso tomaron la decisión de no quedarse los cinco días previstos y partir de regreso lo más rápido posible. Esta premura motivo que muchos materiales se descargaran con helicópteros; en una de estas maniobras, al decolar del rompehielos el 2-H-13, el piloto notó un comportamiento altamente anormal en los mandos  del mismo, con peligro inminente de que el mismo golpeara en el hangar o cayera al mar, por lo que debió aterrizar bruscamente. Esto provocó que el rotor principal averiara seriamente el tronco de cola de la máquina, la que obviamente quedó fuera de servicio. Con esta importante baja, el 22 de enero emprendió el regreso nuevamente al fondeadero de la bahía Luna, llegando al día siguiente, sin mayores inconvenientes con el hielo.

 Mientras el rompehielos operaba en Robertson, el transporte estuvo en Esperanza y desde caleta Potter, esperó condiciones favorables para cruzar el Drake y desembarcar en Ushuaia al personal relevado de las bases, que por avión regresó a Buenos Aires. El día 26 estaba nuevamente en Luna, para embarcar desde el rompehielos, carga y personal, y luego de una última escala en Decepción para recoger al personal científico, dejó la Antártida definitivamente llegando a Buenos Aires el 3 de febrero. Su campaña había finalizado con 11.300 millas más en su historial.

Fuente:La Armada Argentina en la Antártida, Campañas Navales Antárticas 1960-1980. Fuerza Naval Antártica-Armada Argentina, Capitán de Navío (R) Carlos Alberto Coli 

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